丰田表示为什么混合动力汽车比电动汽车做得更好
大约 18 年前，丰田播放了一个超级碗广告，广告开场时车水马龙，车轮打转但无处可去。“自从交通真正进步以来已经有很长一段时间了，”一位解说员吟诵道。“我们一直在前进;我们只是没有前进。”
第二代普锐斯的广告回应了对刚刚推出第五代旗舰混合动力车的制造商的批评。当绿色和平组织对 10 家最大的汽车制造商的脱碳努力进行评分时，丰田排名最后。评估企业气候政策参与情况的智囊团 InfluenceMap 上个月表示，丰田仍然是运输行业最具阻碍性的公司。
如果丰田能够无限制地转向全电动汽车，并采取推动这一方向的政策，那么它在这些排名中的表现会更好。但是，虽然该公司一年前发誓要投入 4 万亿日元(5200 亿兰特)，以期到本十年末每年销售 350 万辆电动汽车，但该公司刚刚推出的新外观普锐斯不会是最后一次迭代。
丰田坚称，生产更多已销售 25 年的混合动力车并不意味着它在空转或无法前进。高管们上周在布鲁塞尔向记者介绍了到 2040 年在欧洲实现碳中和的计划——比公司计划在全球范围内实现净零排放早了十年——并辩称他们采取的策略是减少汽车污染的最快方法，因为汽车制造商及其客户实现全电动化所需的持续短缺。
“当电池材料和可再生能源充电基础设施稀缺时——未来 10 到 15 年它们将如此——我们需要采用系统思维，”丰田首席科学家吉尔普拉特说。“电池应该放在最能发挥作用的地方。”
为了说明他的观点，Pratt 估算了 100 辆非电动汽车的典型生命周期排放量。然后，他详细说明了假设您只有 100 千瓦时的电池容量，车队的排放率可以降低多少。
这恰好是特斯拉 Model S 电池的大小。使用整个电池供电使一辆汽车完全通电可将车队的排放率降低不到 1%。使用这种稀缺的电池数量将六辆非电动汽车替换为插电式混合动力汽车，每辆汽车都使用 18 kWh 电池，这将进一步降低车队的排放率 - 约 2.4%。但 Pratt 的思想练习的胜利者将是用使用 1.1 kWh 电池的混合动力车取代 90 辆非电动汽车，这将使车队的排放率降低 18%。
“我们可以讨论我在这里为每种车辆类型假设的终生平均碳排放量，”普拉特说。“结果不会发生重大变化，因为主导因素是相同数量的电池取代的非电动汽车数量不同，而不是每种动力总成类型的确切寿命排放量。这是丰田的基本原理多样化的方法。”
丰田对电池原材料短缺非常熟悉——其贸易子公司丰田通商已投资采矿业十多年。普拉特指出，锂的价格飙升至每吨 5 万多美元的历史新高，比两年前高出 10 倍。
该汽车制造商估计，超过 10 亿人无法获得充足的电力供应。在美国，纯电动汽车 (BEV) 的平均售价超过 65,000 美元(112 万兰特)，而当前一代普锐斯的起价略高于 25,000 美元(432 500 兰特)。
丰田总裁丰田章男在与记者分享的讲话中表示：“BEV 在欧洲是一个令人满意的答案，在美国也越来越多，那里正在建设基础设施并且目前电力充足。” “它们还不是所有地方的答案，也不是所有人都能负担得起的。”
去年这个时候在布鲁塞尔举行的类似论坛上，丰田誓言准备到 2035 年在欧洲只销售零排放汽车，以配合欧盟计划逐步淘汰内燃机汽车。它举办了 bZ4X 的欧洲首秀，这是到 2026 年将在该地区销售的六款丰田品牌电动汽车系列中的第一款。
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